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    中國沿海倉儲物流業的發展及現狀分析
     
     

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          隨著市場經濟的發展,沿海倉儲業得到了極大的發展,同時也產生企業自身難以解決的無序競爭與盲目發展問題,因此,采取措施對行業進行管理有著重要的現實意義。本文主要介紹沿?诎兜貐^物流業的管理,應著重行業管理,行業管理要依靠行業協會的職能。
      改革開放以來,沿海倉儲業得到了極大的發展,同時也產生了企業自身難以解決的無序競爭與盲目發展問題,因此,采取措施對行業進行管理有著重要的現實意義。
     。薄沿海物流實行行業管理是市場經濟發展的需要
      沿海物流業在計劃經濟時期是國家通過物資調撥來實施管理的,表現為條塊分割,各成系統,即外貿、內貿的直線式統一管理,不存在盲目發展問題。但是,以收支相抵,略有盈余為原則,嚴重限制了企業自身發展。顯然,這種國家——部門——企業式的管理模式,弊大于利。
      改革開放以來,隨著沿海物流量的迅速擴張,口岸地區經濟蓬勃發展,加之企業自主權擴大與開放地帶政策的吸引,新建倉儲企業如雨后春筍般出現,形成了獨具規模的跨地區、跨部門、跨所有制的口岸倉儲群。如天津口岸1997年統計顯示,庫場個數已達372家,經營收入近7億元,從業人員3萬人,它以50萬噸的一次接卸能力和2500萬平方米面積為根除天津港壓船壓港的老大難問題做出了重大貢獻,我們不能不嘆服市場經濟在資源配置中的威力及其為企業與社會帶來的巨大利益。
      但發展中也產生了一系列亟待解決的問題。首先是盲目性擴張導致經濟效益下降。如天津口岸地區自1993年以來庫場空置率近50%,如此狀態,連續幾年竟還有近百家企業申請建庫場。此外,企業重攬貨源,輕貨損貨差管理,粗放經營致使索賠事件頻頻發生。還有就是不能解決歸屬關系不同的企業內在與外在的經濟問題。如企業之間竟相壓價甚至低于成本運營,塘沽幾大儲煤場甚至不收儲存費;又如交通、環衛、環保等管理部門關卡過多影響貨暢其流。
      盲目性是市場經濟固有缺陷,克服它就應加強宏觀調控,即通過國家——行業——企業的管理模式完成,原因在于:①企業自主權擴大,國家不再直接管理企業;②原有部門受隸屬關系限制不能統籌解決沿海倉儲業的發展問題;③企業生產、作業、工藝流程的合同標準客觀上要求行業管理;④各地區、各部門(系統)的行政性管理在市場經濟條件下已日趨弱化。
      市場經濟給予了物流企業經營自主權,其經濟行為需要引導、規范,這就必然呼喚行業管理。
     。病物流行業的管理
      要發揮行業協會的職能行業管理有兩種性質不同的方式,一種是行政性管理,一種是自律性管理。
      行政性管理一般由政府承擔,就沿海倉儲業而言,盡管政府做了大量的組織協調工作,但在市場經濟條件下還是暴露了其弱點。一是間接管理,政府的有關宏觀管理信息不能及時有效地指導倉儲企業,倉儲各企業經營信息也不能及時有效地反饋到政府,這樣難以形成有序的倉儲業管理。二是受當地政府權限所限,對直屬中央政府各部委大型倉儲企業難以協調管理。
      為完善物流行業管理,彌補行政性管理的不足,應當充分發揮物流行業協會的作用。
     、偻袠I與自律性是行業協會的特點。這一點可使跨地區、跨部門、跨所有制倉儲業管理具有了現實性與直接性,各倉儲企業接受管理時不再分頭找尋復雜的隸屬關系,他們從全行業共同利益中感受到與自身生存、發展的關系,主動而自愿接受行業法規、政策、制度。
     、趨f會具有溝通政府與企業的機制。市場經濟條件下,政府的行政職能與企業經營職能有相互矛盾的一面。兩方面職能作用的發揮需要溝通才能產生良性循環,協會既代表了企業合法利益,又代表了全行業整體利益,這一特殊的雙重身份恰使它能很好地溝通政府與企業的關系。

          ③政府、企業對協會均有依靠性。政府依靠協會對所屬會員單位(企業)的深刻了解,使行業管理有堅實的基礎。企業依賴協會,可以為自身利益的實現找到一個代言人,去解決它們自身需要解決的外部環境問題。
     。场】茖W總結物流行業協會工作,實現行業管理規范化
      天津市口岸倉儲協會是我國物流業成立較早的行業組織,自1992年以來做了大量的工作,也積累了若干經驗,科學地總結它,有助于推動各地物流業管理走上規范化。
     、僮フ贫ǚ结、政策、法規的前期準備工作。這是將各庫場生產經營的過程做認真而系統的調查,并據此提供可靠的數據與資料,形成協會的提案、意見,使政府各項行政管理工作有的放矢。
     、谧テ髽I外部環境,產生外部經濟效應。沿海倉儲有貨物周轉快,期內集疏港作業量大的特點。物流能否安全、及時、準確地滿足合同要求,很大程度上依賴外部環境。外部環境惡化,必然使費用加大、流速緩慢。天津口岸倉儲協會認真總結出外部環境不利因素的三方面原因:其一是社會治安力度不夠,其二是貨物流轉過程中關、卡、磅、驗的不合理要求與行為,其三是“一關”“三檢”與各企業之間溝通不暢。協會根據不同原因采取不同對策,有效地解決了上述問題,維護了企業的合法利益。
     、圩ゼ夹g質量標準,為企業科學管理奠定基礎。沿海倉儲行業由于作業流程的一致性,倉儲協會會同有關專家、部門,參考原有外貿、內貿儲運作業標準,商訂并頒布適合本地區的技術質量標準。使貨物的驗收、入庫、保管、出庫、裝運、安全均有不同等級的作業標準。此項工作,不僅是行業管理所必需,也是企業管理所必需。
      將以上三點綜合考慮就是物流協會工作的實質——為政府服務、為企業服務、為國內與國際的物流銜接服務。
      但協會的工作遠不能適應形勢發展的要求,關鍵是兩個問題沒解決好。一是“民辦官助”還是“官辦民助”?天津口岸倉儲協會內部有個從會長到各區秘書長都是政府官員的議事機構以別于以會員單位為主的理事會,這就不能擺脫政府工作方式,應逐步過渡到民辦為主,這是協會生命力所在,“官”應助“民”,辦出實效。二是引導性手段不足。長期存在于企業的“圍個圈就存貨,搬搗裝運就賺錢”的經營思想,是協會引導不力的明證,從市場經濟要求出發,引導企業走上科學管理之路,才能在根本上保證企業利益。
      可以這樣認為:“民辦官助”是協會的根本,引導企業是協會工作的重心。引導包括堅持向政府倡議并落實利于貨主投向該地區集散物資的更加開放、優惠、便利的政策;抓倉儲服務的品牌意識,創名優服務的品牌,增大企業知名度、美譽度;面向社會開發為合理物流服務的軟科學性公司,如業務流程的咨詢公司、人機組合的企劃公司、庫存軟件的計算機公司、崗位技能的培訓中心等等,從而帶動物流業向現代技術邁進。

    特別報道:從物流業看廣西沿海發展 

    廣西沿海物流為何不暢?

    記者最近采訪幾家在廣西沿海城市投資的東南亞企業時,發現一個令人費解的現象:身處西南大通道出?诘母劭诔鞘,這些企業卻均反映有物流不通暢、物流成本高的問題。例如防城港的新加坡大海糧油公司每年有約100萬噸的糧油產品要運往西南各省,但他們常常遇到產品運不出去的問題,鐵路上要不到車皮,公路上要不到集裝箱,貨物一旦積壓各種費用成本就無形提高了,在節假日產品供求旺季時這一矛盾尤為突出。防城港另一家新加坡獨資的新海油脂公司也遇到類似的問題。

    可以說,當年這些企業選擇在廣西沿海投資,就是看中這里沿海大通道的優勢,然而,理論上的通道優勢并沒有成為實際上的經濟優勢。而且西南各省大量的貨物還舍近求遠越過廣西去到湛江出海,個中原因令人深思。

    在建設中國-東盟自由貿易區的大背景下,廣西依托區位優勢提出了要建成中國-東盟區域性物流中心的戰略構想?梢哉f,倚仗南寧的交通樞紐地位和沿海三市的港口優勢,南、北、欽、防一帶將是這個“中心”的中心地帶。有專家認為,物流業的發展是港口經濟和沿海經濟發展的重要風向標。然而我們看到,以上這些城市的物流業還沒有形成規;,物流產業鏈并不完整,廣西要成為區域性物流中心還需解決不少問題。

    目前,廣西沿海城市物流業乃至整個廣西物流業還處于由傳統物流向現代物流轉型的初級階段,與國際物流業發展趨勢及經濟發展的需求相比,還存在不小差距,主要表現在:物流體系和物流園區的規劃建設滯后,輻射力不夠強;社會物流有效需求不足,第三方物流發展緩慢;缺乏有規模的現代物流企業,整體經營方式、管理水平和技術裝備落后,很少有物流企業能提供綜合性的物流服務。

    記者采訪的一些專家認為,制約廣西物流業發展主要有以下一些因素:首先是一些地方在認識上沒有把發展物流業作為一個新的經濟增長點加以培育和重視,并普遍存在對物流認識簡單化的現象,認為物流就是運輸、倉儲、裝卸、加工、配送等簡單堆砌。在物流業發展上沒有一個完整的發展思路和規劃,部門、企業各自為政,造成了物流資源和資金的浪費。其次,條塊分割的管理模式在相當程度上影響和制約了物流產業發展。比如廣西沿海三大港口存在各自為政、資源浪費、國家鐵路和地方鐵路對接不順等問題。同時,部門、行業和地方的本位主義也不利于形成社會化物流系統和跨區域、跨行業的物流網絡。

    大工業與大物流相互拉動

    有人這樣形容,如果說沿海物流業是一艘航母,那么,沿海工業的快速發展就是這艘航母的巨大引擎之一。世界港口經濟發展史表明,大港口只有與大工業互相依托,才能帶動區域經濟的快速發展;沒有工業支撐,港口經濟和海洋經濟就難于做大做強。因此,廣西沿海物流業的發展離不開沿海工業的發展。

    從長遠戰略上看,沒有沿海地區的大發展,就沒有廣西今后的大發展。作為中國對接東盟的結合部和“環北部灣經濟圈”的重要地區,廣西沿海地區的發展是勢所必然,也是戰略需要。

    按照物流經濟發展規律,隨著工業經濟的增長,物流經濟也將成倍或十多倍地增長。物流經濟騰飛的背后,需要蓬勃發展的工業經濟作為支撐。只有源源不斷的固定貨源,物流經濟才能持續發展。因此,發展“前港后廠、前港后庫”的臨海型工業,將使廣西沿海增強工業發展后勁,使物流產業的聚集效應不斷增強,從而帶來關聯產業的大發展。因此,對于沿海三市而言,港口建設是基礎,產業發展是支撐。

    其實,廣西沿海地區已具備快速發展各種大產業的條件:在區位上,沿海地區與各種資源相接近,同時石油、鋼鐵等產品在西南各省區具有穩定的市場需求基礎;沿海地區擁有優良的港口集群資源,與之配套的公路和鐵路已經較為完善,而且還具備為資源型工業提供優良土地和淡水的條件;總體上沿海地區經濟發展已經為快速工業化奠定了基礎。

    廣西社會科學院區域發展研究所所長周毅認為,在產業選擇和布局上,廣西沿海地區可圍繞以下幾個方面展開:一是以港口區位條件為依托的臨海重化產業:重點發展石化、能源、鋼鐵、林化等。二是依托“資源東盟”的戰略性資源開發產業:石油天然氣開采、清潔能源項目、海上油氣開采裝備制造、屬“環境友好型”的天然材料-新材料產業等。三是依托泛珠三角產業轉移和比較優勢的出口加工制造業:裝備制造業、家用電器、日用消費品、工程機械、食品、醫藥等。同時,要發展能體現區位優勢和港口優勢的商貿業等產業。

    整合港口資源統籌發展

    北、欽、防三個港口直線距離僅一百公里左右,只有將這三港的資源整合好,并協調北、欽、防三市的發展,使之成為功能互補相互支撐的沿海城市體,才可能提升廣西沿海地區整體優勢,使之真正成為國際性區域性物流中心。

    在廣西過去的發展規劃中,欽州港被定位為臨海工業港,防城港是大型貨物中轉樞紐港,北海是旅游商貿港。但實際上,三個港口之間并未能形成特色和分工,存在重復建設、產業同構、內部競爭等現象,導致原本很有優勢的“鐵三角”陷入發展低迷的怪圈,削弱了北部灣的綜合競爭實力,嚴重妨礙了整體資源的利用和規模效益的發揮。因此,沿海三市應以開闊的胸襟進行真誠的合作。沿海三港的發展應放在在“環北部灣經濟圈”的大格局中,統一規劃、合理布局、統籌發展、分工明確,減少因重復建設造成的資源浪費。

    “環北部灣經濟圈”是中國-東盟區域內新的經濟增長極,專家認為,作為“環北部灣經濟圈”的重要港口,廣西沿海三港應從以下幾個方向來發展,使之真正在區域經濟和區域物流中大顯身手:一是服務于本地區產業發展的吞吐港。隨著北部灣地區重化、能源、鋼鐵、加工制造業等的發展,將產生巨大的原料和制成品的運輸吞吐需求,沿海三港的發展應首先滿足和服務于產業發展需求。二是服務于國際性區域物流中心的物流集散港。三是服務于貨物貿易的中轉港。廣西沿海港口是中國大西南地區和廣大中原內陸腹地通往東盟國家最便捷的出?,也是東盟各國產品貨物進入中國上述地區和市場最便利的中轉站,這將使沿海三港成為中國和東盟之間貿易往來的重要中轉港。

     
         
     
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